Ось уже рік, як китайські сідельні тягачі масово з'явилися на російському ринку, заповнивши прогалину, залишену відкликаною продукцією «великої сімки». Перші компанії вже мають екземпляри, які перевищили 100 000 або навіть 150 000 кілометрів пробігу. Який досвід експлуатації? Щойно у російських ЗМІ з'явився новий звіт на цю тему, підготовлений Intra Logistics.
До нападу Росії на Україну перевізник купував MAN TGX останнього покоління. Проте в даний час він отримує Sitraki C7H та Foton Auman EST. Сьогодні подивимося на враження від згаданих 100-150 тисяч кілометрів. Вони стосуватимуться як аварійності, так і курйозів у галузі профілактичного обслуговування.
Почати можна з того, що на найстаріших Сітраках вже міняли олію в коробці і диференціалі. Потрібно було саме після 150 тисяч. кілометрів і стало величезним сюрпризом для перевізника. У вантажівках MAN така сама операція проводилася через 500 000 км. Крім того, перші два екземпляри мали серйозніші поломки, що виводили з ладу автомобілі з пробігом близько 80 000 кілометрів. В одному випадку це була необхідність заміни електронного блоку управління АКПП, а в іншому - вихід з ладу двох форсунок. У випадку з форсунками гарантію теж не визнали, вважаючи за провину неякісне паливо.
Чим більше робіт проводиться з автомобілями, тим більше стають очевидними проблеми із запчастинами та навіть загальними витратними матеріалами. Тут перевізник вказує, наприклад, вищезгадані форсунки, які йому довелося шукати в каталогах з китайськими комплектуючими. Ті, що від MAN не підійшли, незважаючи на те, що Sitrak C7H технічно базується на продукції цієї німецької марки, а його двигун — ліцензійна версія MAN D26. Це лише вершина проблеми, адже навіть із таким елементом, як паливний фільтр, виникають труднощі. Тут з'ясувалося, що китайські виробники регулярно змінюють матеріали для первинного складання, а авторизовані сервіси не мають можливості перевірити це за номером VIN. У результаті пошук витратних матеріалів, типу фільтрів здійснюється шляхом відправки їх фото!
Серед інших приводів невдоволення була заводська підготовка шасі. Отут і виявилася така курйозність, як відсутність скоригованої геометрії коліс та доставка магістральних тягачів на позашляхових шинах. Тому кожен новий екземпляр необхідно обслуговувати, а перший комплект шин практично одразу зношується. Ще одним прикладом недогляду можуть бути двигуни із дуже коротким масляним щупом. Тому цей елемент має бути перевірений перевізником, щоб переконатися, що надана їм інформація є вірною. Наприклад, в одній з вантажівок максимальний рівень масла виявився приблизно посередині діапазону, що рекомендується. А тут ще така прозаїчна річ, як раптово сильна корозія болтів або менш оголених елементів кузова. Особливо днище кабін покривається іржею вже через рік експлуатації, яке можна порівняти з європейськими вантажівками віком 5-7 років. Це не схоже на гарну ознаку зими.
З іншого боку, перевізник також визнає, що китайські виробники дуже швидко реагують на критику і нові тягачі приходять із уже усуненими проблемами. Також було помічено, що нові деталі мають додаткову теплоізоляцію, що найбільше підходить для експлуатації в Росії. Проте загальні враження від водіння Сітраков та Фотонів дуже погані. Тому компанія вже оголосила про спробу третього китайського бренду, сподіваючись, що він запропонує найкращу якість. Цього разу це буде FAW J7, який вважається найвишуканішою пропозицією у Китаї. Як заявив сам президент Intra Logistics: "якщо в ньому не треба буде фоткати розхідники, а шасі матиме сходження, то це вже буде великий успіх..."
Ну це було очевидним. Чим їм МАЗ не підходить?